2004年5月20日 道路公団民営化、黒磯ＩＣなどについて

159-参-国土交通委員会-17号 2004年05月20日（未定稿）

○谷博之君　私は、今の田村先生から出ました暴力団、右翼の話で昨日、今日、大変お騒がせをいたしました栃木県宇都宮の選挙区から出ております谷博之でございます。 　質問の機会をいただきましたので早速質問させていただきたいと思いますが、冒頭、もうこれは昨日、今日といろいろ報道されておりますが、細田博之官房長官の日本道路公団に関係をする日本道路興運のいわゆる七年余にわたって秘書、運転手の給与を肩代わりしてもらったという、こういうふうな報道がされておりますし、ほかにも国会議員経験者あるいは現職の国会議員も、衆議院議員の方も大分そういう話は関係があるということで報道されています。 　この中身については、これは内閣委員会に関係することでございますから、この場では国土交通委員会に関係するといいますか、道路公団に関係する部分で若干お伺いをしておきたいと思います。 　それは、実は民営化推進委員会の委員である猪瀬直樹氏も、二〇〇三年の五月のたしか二十九日だったと思いますが、メールマガジンに、この日本道路興運についての内容を紹介をしております。元々この会社は、その社名そのものが道路公団の運転という、そういうイメージを位置付けたそういう社名、つまり日本道路興運という名前を付けたというふうに言われておりまして、創業以来、道路公団と切れ目なく業務の関係が続いているということであります。 　そして、道路公団のＯＢが現在六人天下りといいますか入っておりますし、そしてまた、私たちの調査では二百二十六人の運転手が道路公団に勤務をしているということです。 　そういういろんな関係で、いわゆるファミリー企業ではないけれども、事実上はそういうふうな関係にあるというふうに言われているわけでありますけれども、そういうことからすると、まずお伺いしたいわけでありますけれども、こういうふうないわゆるファミリー企業としての日本道路サービス株式会社、あるいはまた今回の道路興運株式会社、こういうふうな企業と道路公団の関係、特に今後、民営化後、こういうふうな企業はどういう関係をこれから保っていくことになるのか。改めて、言うならば一から出直すといいますか、そういう関係として出発をしていくのかどうか、まずこの点についてお伺いしたいと思います。 　　　〔委員長退席、理事池口修次君着席〕

○政府参考人（佐藤信秋君）　いわゆるファミリー企業と言われる企業について民営化した後はどういう内容になるのか、公団が民営化された民営化会社とファミリー企業との関係、どうなるのかと、こういうお尋ねであろうかと思います。 　そういう意味では、これまでもこのファミリー企業との公団の関係、これは大いに改革すべしということで、昨年の三月に、道路関係四公団の民営化に関しまして直ちに取り組むべき事項、こういう中で、公団と発注先との関係の透明化であるとかコストの削減、あるいはまた利用者に還元する、こういった観点から様々な方策を講じてきて、公団のＯＢ社長、これにつきましては、九十七人おられましたものが四十三人、現在、五六％の減、あるいはまたＯＢ役員も四百七十四人が二百二十九人、五二％の減という形で整理してきていただいているということでありますし、ファミリー企業に対する発注費の削減あるいはまた剰余金の還元ということで、身障者ドライバーにＥＴＣ装着装置のための助成費へ十億円、ファミリー企業と言われる企業からそれぞれ拠出していただいているというようなことをやってきたところであります。 　これが民営化後どうなるかと、こういう問題でございます。従来のように、これは資本関係がない、こういうことでもありました。人的、取引的関係のみに基づく、こういう子会社との関係、これは清算すべしということで、三つに分かれようかと思っております。真に必要なものについて、これはその業務を新会社が自ら行う、こういうグループが一つあろうかと思います。それから、出資を行った上で連結経営の考え方に基づいて経営の効率化を高めるもの、進めるもの、これがもう一つのグループかと思います。さらに、人的、取引的関係を一掃して完全な競争市場の下でやっていただく、こういう業務内容、グループ、この三通りに分ける、これが重要なことであろうかと認識しております。 　それから、衆議院の国土交通委員会におきまして、法案採決に当たって、附帯決議におきましても、情報公開法に準じまして、その経営状況、財務状況などについて積極的に情報の開示を行う、こういうことも附帯決議で付けて、決議していただいているところでございますので、これを十分に尊重する必要があると認識しております。 　こういうような観点から、国土交通省としましても、新会社とファミリー企業との透明性の確保、こうしたことを努めるように指導してまいる所存であります。

○谷博之君　いろいろ御説明いただきましたが、要は、いわゆるこういう業者を有資格者ということでリストにして、そしてその中で正に非公開で形の上だけ競争入札のような形を取っているという、こういうことで、一回資格を取ると三年間はその資格を維持することができる。さらに、その後も随意契約を結んでいくことができるという、一つの全体の流れの中である意味では非公開的な形で今までやられてきているということは、非常に私は形の上では問題があるというふうに思っております。 　そういう中で、民営化をすることによって、それが改善できるのかどうか。そして、今回のこうした出来事が、今日の新聞にも元国土庁長官の伊藤公介衆議院議員の話も出ておりますけれども、こういう次から次へ出てくるこういう事件に対して、公団の総裁としてはどのような認識を持っておられて、そして今言った民営化によってこういうことが改善できるのかどうか、これらについての御見解をお伺いしたいと思います。 　　　〔理事池口修次君退席、委員長着席〕

○参考人（近藤剛君）　お答えいたします。 　今、委員から御指摘ございました日本道路興運等の問題につきましていろいろと新聞報道されていることは承知をしておりまして、また大変重大な関心を持ってそれら企業の経営の状況等につきまして、我々としてできる限りの事実関係の把握、実態の把握に努めてまいりたいと考えております。 　また、一般論でございますが、今後、これら公団が発注している企業につきまして何らかの形で契約違反など指名停止等の措置要件に該当することが明らかとなった場合には、公正かつ厳正に対処してまいることは当然であると、そのように考えております。 　また、民営化に向けまして、先ほど道路局長が御答弁なさいましたように、基本的には三つの方向、要するに、一つは内部化をする、また子会社化していく、あるいは徹底した透明な状況の下での競争にさらしていく、このような分類に分けてしっかりと管理、あるいは、これはもう建設業務についても当然でございますが、実施をしてまいるべきだと考えておるところでございます。

○谷博之君　今の総裁のその力強い決意を信じたいと思いますが、現実はかなりいろいろ問題があるということでございます。 　これらに対して石原大臣はどのような御見解でしょうか。つまり、細田官房長官という同じ閣僚の一員の方が、こういうふうなさかのぼっての問題が起きているということ、しかもそれはこの道路公団を舞台にした、そういうところでの問題だということでありますので関係ないというふうにはいかないと思うんですが、どのような見解を持っておられますか。

○国務大臣（石原伸晃君）　私も、この日本道路興運でございますか、猪瀬委員が指摘されたこともあって、改めてどういう株主構成になっているのか等々調べましたら、みずほコーポレート銀行とかＵＦＪ銀行、あいおい損害保険等々が主要な株主で、特に本当の意味での公団のファミリーとかそういうことではない。 　しかしながら、主要な取引を見ますと、百六十四億ぐらいの売上げに対して、国土交通省が八十九億、道路公団が二十四億、合わせて百十三億円と大半を、公的な組織との取引が多いと。こういう企業である以上は、会社との関係においては国民の信頼というもの、誤解というものを受けないような十分な配慮というものがこれは改めて、名前からしてちょっとびっくりするような名前でございますが、その内容をよくよく精査してみますと更に十分な配慮が必要であると思っております。 　しかし、紛らわしいんですけれども、道路公団改革とは直接的に今回のことが関係があるとは思えません。もちろん、その契約方式について、一般競争入札をした後の随意契約といったような問題点は、今総裁からお話があったように、一般法に照らし合わせて契約違反等々のことがあれば厳正に対処するというお話でございますから、私もそれに期待するところでございます。 　そして、官房長官の内容につきまして、私も報道ベースでしか存じておりませんので、ちょっと詳細がよく分かりませんので、そのことについてどうのこうのということは現在言えるだけの材料は持っておりません。

○谷博之君　この問題については、我が党の、これから池口議員を始め各委員が機会あるたびに質問すると思いますので、今日は私はこの点で、この辺で終わらせていただきますが、大変これは、小泉内閣のいろんな、年金の未納問題、未加入問題もいろいろ出ておりますが、そういうものの中のやはり一つの私は問題として、いわゆる政治と、あるいは政治家とそういう業者、業界との癒着という、こういう構造が依然として断ち切れていないという、こういう大きな私は問題の一つの具体的な表れだというふうに思っておりまして、これはきれい事ではない、本当の改革をするのであればこういうところから改革をやっぱり進めていかないと、私は、国民は、こういうマスコミから報道が出るたびにまたかということでもって政治に対する、政治家に対する信頼を失っていくということだと思います。これは是非、これから機会あるたびに議論をさせていただきたいと思います。 　それから、続きまして、これは地元の問題ということになるわけですが、一般有料道路の中で、栃木県で一本だけ、いわゆる日光宇都宮道路というのが走っております。これは宇都宮と日光を結んでいる一般有料道路ですが、これは平成十八年の十二月の二十四日、償還期限が来ます。 　民営化推進委員会の中で、今後の、そういう具体的な全国で六十四本、道路公団が管理している一般有料道路があるわけですけれども、これをバイパス型とネットワーク型に平成十七年度に分けるということで、この日光宇都宮有料道路はいわゆるバイパス型というふうに事務局ではお考えになっておられるようですけれども、そして六十四本中四十一本がネットワーク型ということで、これを四十五年間償還期限を延ばすと、こういうふうな考え方を持っているというふうに我々は聞いております。 　そうするならば、まず具体的にお伺いしたいんですが、この日光宇都宮道路というこの一般有料道路は、償還期限のとおり、平成十八年十二月二十四日で一応無料化されるということになるんでしょうか。お伺いします。

○政府参考人（佐藤信秋君）　日光宇都宮道路につきましては、先生御指摘のように、民営化推進委員会の事務局作成資料においてもバイパス型と、こう分類されておりまして、それをどういうふうに処理するかという観点から申し上げますと、バイパス型の道路につきましては、その負担について地方自治体と調整が付けば無料道路として本来道路管理者へ有償で譲渡する、あるいはまた、有料道路として利用しやすい料金設定をした上で地方道路公社へ有償で譲渡、こうした二つの方策が考えられているところでございます。 　そういう意味で、しからば日光宇都宮道路、十八年二月、償還期限が来るけれども、どちらの型に入るんだと、こういうお話かと思いますが、そういう意味では、これ県管理の国道であるわけでございます。県の方もいろいろ今検討をしていただいているところであります。無料でということになりますと、今度は良好な維持管理をしていく上での県の負担なるものが大丈夫だろうか、あるいはまた、その譲渡価格等についてもお互いにどういうふうにするか、あるいはまた、公社として引き続き有料という形で存続し得る可能性があるのかどうか、県もいろいろな観点から検討していただいているようでございます。 　私どもも、よくよく御相談しながら、最終的には、民営化後、国土交通大臣の認可を受けて機構がどういうふうに処理するかというような形が考えられるところでございますので、それまでよくよく相談しながら、利用される方にも御理解いただけるような、そういう処理を考えてまいりたいと思っております。

○谷博之君　地元と協議をしてと、地元自治体とということのような御答弁でございましたが、この日光宇都宮有料道路は非常に観光シーズンに交通量が多い道路ですが、時には地元の自転車のロードレースなんかにもその道路を止めて利用するというようなことも、ここにもありましたけれども、非常に、これは地元にとっては非常に利便性の高い道路でありまして、平成十八年の十二月二十四日の償還期限、これ以降無料化されるということについて、そういう声も強いものでありますから、是非御検討いただきたい。 　それから、先ほど全国で六十四本の一般有料道路と言いましたけれども、その中にいわゆるネットワーク型、具体的に申し上げますと小田原厚木道路といった、こういうネットワーク型の道路が四十一本、しかもその中でもう償還期限があと十年そこそこ、十数年で終わるような道路も入っているやに聞いております。こういう道路も含めて全部四十五年まで延長するということになれば、結局その償還期限を延ばすことによって相当数の年数を更に道路の料金を取り続けるということになります。 　そうしますと、そこを利用する自動車ユーザーの皆さん方は、結局その自動車の通行料金というものは当初の見込みよりもたくさんもちろん納めていくわけですから、料金の設定が非常に私は難しくなってくるというふうに思うんです。 　したがって、四十五年まですべて料金を取り続けるということであれば、料金額はこれまでより、その分も、余計取る部分も含めて大幅に引き下げるべきではないかというふうに思っております。つまり、償還期限以降更に取り続けるのであるから、そうしないと利用者の理解を得られないのではないかというふうに思うんですが、この点はどういうふうに考えておりますか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　ネットワーク型の一般有料道路につきましては、高速国道と一体的な機能を確保する、こういうような観点と、それから平成十四年度決算におきましては四兆七千億円を超える債務を民営化後四十五年以内で確実に返済、償還する必要もあると。こういう観点から、民営化推進委員会のこの意見書も踏まえまして、料金徴収期間を高速国道の料金徴収期間と合わせるとともに、債務をネットワーク全体で管理すると、こういうことでお願いを申し上げているところでございます。その場合に、先生御指摘のように、そういう意味では料金水準の引下げということをこのネットワーク型の一般有料道路の場合には考慮する必要があるのではないかと、こういう御指摘でございました。 　この民営化後の料金につきましては、新会社が国土交通大臣に申請しまして、国土交通大臣が許可して決定されるものでありますが、この現在の一般有料道路の非常に厳しい償還状況、返済状況と、こういうことを考慮いたしますと、現行料金水準の大幅な一律引下げ、これは困難であろうかとは考えております。 　また逆に、一般有料道路の中には料金の水準がかなり高速自動車国道の基本の料金水準と比べるとかなり低いところもある。そこを一律に今度は上げるとなると、これはまた問題であると、こういうこともございまして、それぞれ個々に検討する必要があろうかと思いますが、いずれにいたしましても、弾力的で利用しやすい料金設定、こういうことを、いろんな形の割引であるとか、あるいはまたＥＴＣを御利用いただいて、弾力的に時間帯、まあいろんなことを考えて社会実験しながら考えていこう、こういうことにしているところでございますので、できるだけ利用者に使っていただきやすいようなことを考えてまいりたいと思っております。

○谷博之君　重ねてお伺いいたしますが、既にいわゆる無料開放された路線、最近ですね。手元に平成十二年の十二月の姫路バイパスほか平成十四年の七月までの、これは境水道大橋というんでしょうか、この五つの無料開放された道路がございますが、こういう路線はもう民営化前に無料化されているわけですから、非常にある意味ではラッキーというか、そういう感じもするんですけれども、これらの路線について、まさか再度徴収する、あるいは再度いわゆる料金徴収を再開するなんということはあり得ないでしょうね。

○政府参考人（佐藤信秋君）　このいわゆるバイパス型の道路につきまして、これからも負担について公共団体と約束しながら、相談しながら無料にするもの、それから引き続き有料で公社等で引き継いでいただくべきもの、こう分けることにしておるわけでございますが、先生御指摘のように、既に無料開放された道路について改めまして有料にすると、こういうことはそれ自体の問題としてはないと、こうふうに考えております。何らか別の都合で、更なる投資しながらその部分をどう回収するかというような問題が出てきたときには、また別の観点からの検討が必要なものと、こういうふうに考えております。

○谷博之君　それじゃ角度を変えてお伺いしたいんですが、先ほど若干出ましたけれども、いわゆる上下分離による株式上場の問題です。 　いわゆる建物の管理あるいは道路建設、こういうものは民営化された会社でこれから行っていくということになりますし、いわゆる資産と債務については、これは引き続き独立行政法人の保有・債務返済機構、これに上下分離をするということになっておりますけれども、民営化推進委員会の場では十年をめどに会社が資産を買い取り、上下一体を目指すと、こういうふうに実は考えられていたわけでありますけれども、この法案の提出の段階で、それを認めないで四十五年後には資産は国のものにすると、こういうことになったやに私たちは理解しております。 　そうしますと、これは一つＪＲの例を、過去にやった例を鉄道局長からお伺いしたいわけでありますけれども、ＪＲの民営化のときには、新幹線も当初、上下分離によって出発したわけですけれども、ＪＲ東海辺りからいろんな意見が出て、減価償却ができないというようなことで、そういう声が、要望があって、また東京証券取引所からは株主にとって将来財産が不確定なので上下分離上場はできないとの回答が出て、結果的にリース契約終了後に上下一体化して上場できたと、このように我々は聞いておりますが、それの事実と間違いございませんか。

○政府参考人（丸山博君）　ただいま先生御指摘になりましたように、ＪＲ発足いたしますときに新幹線保有機構が既設の新幹線の施設は全部保有して債務の償還を行うと、一方でＪＲに対しましてはそれぞれの収入に見合ったリース料ということでスタートをいたしました。それで、上場とどう折り合いを付けるかという問題になったわけでございますが、平成二年から本格的な株式の上場についての検討が始まりました。その過程でＪＲ本州三社あるいは東京証券取引所から意見の聴取を行ったわけでございます。 　ＪＲ東海の意見でございますが、ただいま先生御指摘ございましたように、リース制度の下では減価償却が不十分であると、それからもう一つの問題としては三十年後、新幹線施設を譲渡するわけでございますが、その譲渡価格がその時点で未確定であるということであると、これは非常に不安定な関係でありますので、新幹線の施設の買取りが必要というものでございました。 　一方に、東京証券取引所からは、主として投資家を保護するという観点から意見があったわけでございますが、リース制度に関しましては、ＪＲ本州三社の収益を保有機構が調整するわけでございまして、収益を第三者が調整をするという問題があると、それからリース終了後の権利関係、どういう形でリースが終了した後に新幹線の資産と債務を償却するのか、そこら辺が非常に不安定であるという問題が指摘されまして、したがって、上場するときにはこういう問題を解決した上で上場することが適当であるという意見が出されたという経過でございます。

○谷博之君　そういう過去のＪＲの例があるわけでありますけれども、道路局長は衆議院の答弁で、上下分離でも株式上場は可能だというふうなことの答弁をされておられますね。 　これは各国の例を私もちょっと調べてみましたが、イタリアは上下を分離しないで一体で株式公開をした、そしてフランスの場合は上下分離で株式非公開というふうにしたというふうなことを私たちは調べて聞いておるわけですけれども、他の国々のそうした例、それから鉄道の今のＪＲの例、こういうものを参考にしますと、今回の道路でも上下分離のままで株式公開、東証への上場はできないような気がするんですけれども、この辺はどういうふうな考え方をお持ちでございましょうか。

○政府参考人（佐藤信秋君）　株式の上場ができるかどうかという点につきまして、ＪＲの例、あるいはまた外国の例とこういう形でお尋ねがあったわけでございます。 　まず、ＪＲとの関係から申し上げますと、二つ御指摘があったかと思います。リース期間終了後の譲渡価格が不明確、こういう問題があったではないか、これにつきましては今回の高速道路につきましては、この料金徴収期間終了後は無償で道路資産を国に帰属させ無料開放と、こういうことでございますので、価格が不安定ということはないと、これが一点でございます。 　それから、貸付料の見直しで会社間の業績、利益の調整が行われる、こういうことではないのかという御指摘がもう一つあったということでありましたが、この場合、高速道路の料金には利潤を含めない、これは法律上明記させていただいているわけでございますので、そういう意味では投資家に不測の不利益という形にはならないといいますか、関連事業を含めてどういうふうにどれだけの運営ができるかという方が主体でありまして、会社化の業績利益調整、この部分は今回の道路法改正の場合には当たらない、こういうことかと思っております。 　そういう意味では、ＪＲに比べますと、ＪＲが当初上場しようとして指摘された事項については、今回の会社の方は大丈夫かなと思っております。 　それから、外国の例のお話ございました。フランスとイタリアが典型的なものであるわけでございますが、フランスの場合には、上下分離が上場できないというその原因であるということではないんじゃないかなと思っております。このフランスの場合には、道路の整備後、直ちに当該道路資産は国に帰属させる、こういう形になっておるわけでございますが、このフランスの場合の会社そのものが当初から一〇〇％民間資本によって設立されているということでありますので、上下分離と株式を取得、保有する直接的な関係はこの間に関してはないものと考えております。 　そういう意味で、全体といたしましては、仮に道路資産を持たない会社、本体の資産を持たない会社であるとしても、株式の上場ということは、その経営を一生懸命やっていただくと、関連事業等で利益を上げていただくと、そうした形で株式上場が可能になるというふうに考えているところでございます。

○谷博之君　今の御答弁の内容は、これからいろいろ詰めていかなきゃならない部分がたくさんあるんだろうと思います。これらはまた機会を見て質問もさせていただきたいと思っておりますが。 　最後に、時間が来ましたので一点だけ、これまた地元の問題をお伺いしたいと思いますが、東北自動車道の現在、西那須野塩原インターチェンジとそれから那須インターチェンジというインターチェンジがございます。その中間に黒磯インターチェンジを設置したいということで地元からの要望も出て、そして去る四月の二十八日に国土交通省は日本道路公団に施行命令を出したというふうに聞いております。 　この件について、実は仮称黒磯インターチェンジ計画に係る自然環境に関する検討会という団体が二〇〇三年一月に見解書というものを提出しております。これは、予定地周辺のほとんどのエリアがインターチェンジ建設地として不適当であって、特にＡエリアは希少な動植物が集中して生育、生息しているため最も不適当として、これは地元の自然保護団体も建設反対の要望を出していると、こういうことであります。 　これについて、いろいろ細かく聞きたかったんですが、結論だけお聞きしたいと思いますが、今回、そういうことにもかかわらず、四月二十八日に施行命令が出たわけでありますけれども、今申し上げたようなこういう見解書、それから自然保護団体の要望書、こういう意見をどのように検討してこの施行命令を出したのか。そして、大臣はこれらの意見書、要望書についてどのような考え方を持っておられたのか、この点についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（佐藤信秋君）　道路公団に対する施行命令と、こういう形ではございますが、実はここ黒磯インターチェンジの計画そのものは、地域活性化型として取付けの主体そのものは県の方でおやりいただく、道路公団の方はそこと接続してもいいですよと、こういう形で、そういう意味で施行命令を国土交通省から出させていただいて、実質は、事業としては県の方でおやりいただくと、こういう形になるわけでございます。そういう意味で、連結の許可を出したというのが一番正確なところでございます。 　そこで、この周辺環境との保全計画との関係でございますが、栃木県が十五年の一月に見解書として取りまとめている、希少な動植物を避けるべしということで、県からは、避けることは可能でありますというんで、そのインターチェンジの計画も、大きな計画にすれば幅広くなっていきますから、そういう意味ではコンパクトな型を検討したりしておりますと、そして、十分その希少動植物との保全が可能というような形で考えてまいりたいと、こういうふうに聞いております。 　いずれにいたしましても、自然保護を含めて、県の方で更に事業計画を詳細にまとめて、地元の御理解もいただきながら事業を進められるものと、こういうふうに期待しているところでございます。

○谷博之君　最後に一点だけ要望させていただきますが、この黒磯インターチェンジの設置につきましては、あの周辺にオオタカの生息の巣があったり、大変那須地方のいろんな動植物が生息したりしているところであります。 　しかも、いわゆる二つのインターチェンジの中間と申し上げましたけれども、大変、今回造られるインターチェンジというのはその狭い区間にまた一つ造るということで、非常にそういう点での必要性もこれまた検討されている最中ですが、そういう意味では、県からのそういう今のお話もありますけれども、限りなくそういうふうな、その地元の自然保護団体の皆さん方の要望とか、そういうものを十分やっぱり御理解いただいて、そして県にも、そういう形でいろんな意味で国からもアドバイス、指導していただいて、そして、できるだけそういう自然保護団体の皆さん方の要望がそこに取り入れられるような、そういうふうな形というものをこれからもしっかり検討していっていただきたいと、このようなことを強く要望させていただきまして、私の質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。